Les Utilitaires
Depuis leurs débuts, Panhard & Levassor vend des moteurs pour entraîner toute sortes d’engins (Moulins, moto-pompes, machines agricoles ou industrielles, bateaux, avions, dirigeables etc…Cela restera une des spécialités de la marque).
C’est en 1908 que commence véritablement la fourniture d’utilitaires, même si quelques exemplaires ont été fabriqués en 1906 et 1907.
Un catalogue est édité. Il comprend trois catégories, les camionnettes et minibus, les petits camions et les camions à grande plateforme.
Ce n’est pas une nouveauté pour Panhard&Levassor qui proposait déjà en 1899 une version omnibus d’une capacité de 20 personnes.
En 1911 est expérimenté le camion tracteur, destiné à l’armée. Le commandant Krebs averti le conseil de défense que le prototype est prêt pour les essais. En fin d’année 1912, les essais concluants décident l’armée à le tester lors de manœuvres en présence des responsables du conseil.
Cela se conclut pour la marque d’un nombre important de commandes que l’entreprise est dans l’incapacité d’honorer.
L’aide de la société Châtillon permettra la fabrication dans les temps et la traction 4*4 fera merveille sur tous les terrains et en toutes saisons et même dans plusieurs pays étrangers. Ce camion apportera une aide discrète mais essentielle dans le conflit de 1914-1918.
La production est relancée après la première guerre mondiale en 1919 avec trois modèles, la camionnette de 10 CV, le camion 1500 kg de 12 CV, le camion 3000 Kg de 16 CV.
En 1923, la gamme s’étoffe de camions 2 et 4 tonnes à moteurs sans soupape.
En 1925, le camion de 4.5 tonne apparaît dans la gamme avec un moteur de 20 CV et une variante à gazogène. Les exportations sont disséminées sur tout le globe mais surtout sur les pays du Maghreb.
En 1930, les petits utilitaires sont abandonnés mais la gamme se compose tout de même de 15 variantes de 1,250 à 8 tonnes à motorisation 4 et 6 cylindres et 6 modèles à gazogène. L’extension du réseau routier dope la demande de camions et accentue l’attente du public pour le transport en commun.
Les propositions de la marque sont faites avec les mêmes choix de motorisation que les camions. Elles s’exportent sur tout le globe. C’est à partir de 1920 que va croître sans-cesse de transport touristique, très souvent par des lignes régulières inter-régions. Ainsi, Panhard&Levassor exportera 24 autocars au Maroc entre 1919 et 1930.
Panhard&Levassor deviendra un acteur important du Gazogène grâce à son jeune ingénieur qu’il vient d’embaucher en 1921, Louis Delagarde. La marque participe ainsi au concours organisé par les armées franco-belge en 1925. La dépendance au pétrole est un sujet important pour le ministère de la guerre qui veut explorer des voies alternatives.
Panhard&Levassor classe ses deux camions au deux premières places sur les 18 concurrents alignés au départ sur 2150 km avec de multiples épreuves contrôlées et mesurées. Ce succès encourage la mise sur le marché de véhicules utilitaires gazogène qui seront proposés jusque 1940. Panhard&Levassor est imbattable sur ce segment de marché qui peine depuis l’arrivée du moteur diésel.
En effet, Panhard&Levassor s’est également converti au diésel qu’il commercialise à partir de 1931, pour une gamme utilitaire de 5 à 10 tonnes en 4 ou 6 cylindres
A partir de 1930, une collaboration avec la maison Michelin aboutira à la mise sur rail de Michelines montées avec des pneumatiques et motorisées par les moteurs sans soupapes ou diésels Panhard&Levassor. Elles sillonneront les rails aux quatre coins du monde et bien sûr de l’hexagone.
Parmi celles-ci, notons que 4 Michelines à gazogène seront mises en service.
Pendant la guerre, les usines Panhard sont arrêtées, les ingénieurs maison travaillent à l’après dans un climat morose.
Dans l’établissement de Tarbes, l’étude des moteurs Diésel par Jean Fauchère et du bicylindre par Louis Delagarde apparaissent comme des options possibles.
La direction réfléchit aux orientations possibles pour jouer un rôle dans la reconstruction nationale.
En 1948, le plan Pons, qui prévoit pendant la période de reconstruction de limiter la concurrence, attribue à Panhard la fabrication de poids lourds de moyen tonnage.
C’est l’occasion pour Panhard de mettre en production le moteur Diesel qu’il a conçu pendant la guerre dans ses locaux de Tarbes. Il s’agit du robuste moteur Diesel 4 cylindres 4HL de 6 785 cm3 à licence américaine Lanova qui développe 100 ch à 2 000 tr/mn. Il s’avère que c’est un excellent choix de la marque.
Le fameux Movic apparaît alors, avec sa cabine avancée caractéristique. Dès 1948, ce moteur propulse la gamme de camions et bus Panhard avec succès, et il motorise aussi plusieurs constructeurs de poids lourds et de cars, comme Chausson, Delahaye, Isobloc ou Somua.
Mais en 1962, suite à l’alliance et aux accords avec Citroën, Panhard abandonne le gros utilitaire
Suite à ces accords, apparaît la série des Panhard IE70 dont les trois modèles IE70, IE71 et IE72 (1957-1960).
Commercialisés entre 1957 et la fin de l’année 1960, un centaine d’exemplaires de ce camion Panhard ont trouvé preneurs avant que Panhard cesse toute activité dans l’utilitaire lourds.
Extérieurement, seul le logo Panhard en lieu et place du logo Citroën sur le capot permettent de différencier les deux véhicules.
Hélas, ce véhicule est rare aujourd’hui, pour ne pas dire qu’il a complètement été oublié. Il faut dire que sa commercialisation fut un échec.
Seulement une centaine d’unités furent commercialisés en quatre années.
Panhard &Levassor sortira après guerre de petits utilitaires tels que:
Le Break de Chasse Dyna X suivi du W2 Dyna Z puis des WL de la série PL17.
