LES DEBUTS DU MOTEUR A ESSENCE

Gottlieb Daimler et Wilhelm Maybach inventent leur moteur Daimler Type P (premiers moteurs pour véhicules industrialisables du monde, à gaz monocylindre, amélioration du moteur à quatre temps de l’ingénieur inventeur français Alphonse Eugène Beau de Rochas, mise en œuvre par Étienne Lenoir).

Dès le mois de décembre 1886, un premier moteur Daimler est construit par les ateliers Panhard & Levassor. En 1897, ils obtiennent l’exclusivité de la construction de ces moteurs pour la France et ses possessions d’outre-mer.

En 1887 Gottlieb Daimler dépose un brevet pour son nouveau moteur Daimler Type P à essence de 2 cylindres en V (premiers moteurs à essence de l’histoire, dérivé du précédent qui équiperont les premieres voitures Panhard&Levassor)

En 1895, Gottlieb Daimler et Emile Levassor conçoivent le moteur Phoenix type M. A deux ou quatre cylindres, de 8 ch, pour motoriser les modèles suivants : prototype Panhard & Levassor Type M2E (1896), puis Panhard & Levassor A1 et A2, Panhard & Levassor B1 et B2, et Daimler Phoenix, Mercedes 35 CV, Mercédès Simplex…

LES DEBUTS DE L’AUTOMOBILE MUE PAR MOTEUR A ESSENCE

L’abbé Gavois avec Antoinette sa P2C de Panhard & Levassor

Première voiture possédée par l’armée en 1897

Au démarrage de l’épopée, les automobiles Panhard & Levassor étaient équipées du moteur mis au point par Gottlieb Daimler dont « Panhard & Levassor » avait acquis la licence exclusive de fabrication pour la France. Il s’agissait d’un bicylindre en V. Dés 1890, Emile Levassor conçoit d’installer un moteur bicylindre dans une automobile. Après un premier prototype, une seconde voiture plus aboutie voit le jour en 1891.

Les essais étant jugés concluants, la décision est prise de construire une première série de trente voitures, faisant ainsi de Panhard & Levassor le premier constructeur dans l’histoire de l’automobile mondiale. Cinq voitures sont vendues la première année, en 1891.

En contact étroit avec Armand Peugeot, Panhard & Levassor lui fourni des moteurs en V Daimler de 1890 à 1896. Le 11 septembre 1890, Levassor écrit à Gottlieb Daimler en lui demandant de venir à Paris pour voir la voiture à quatre places qu’il venait de mettre au point et le quadricycle qu’Armand Peugeot venait d’envoyer chez Panhard pour mise au point car son fonctionnement était mauvais. Ce quadricycle, le premier fabriqué par l’entreprise Peugeot, fut finalement vendu par René Panhard, le 9 juin 1891 à un Suédois après qu’il eut été mis au point par la maison Panhard & Levassor.

L’EMPREINTE D’ARTHUR CONSTANTIN KREBS

Au décès d’Emile Levassor, il fallait un homme qui puisse relever le défi technique et c’est ainsi que René Panhard se tourna vers Arthur Krebs qui était déjà en relation avec Emile Levassor depuis quelques mois. Il releva le challenge avec succès grâce à ses talents éprouvés d’ingénieur. Ainsi jusque vers 1904, Panhard & Levassor sera le premier constructeur automobile français et même mondial.

A noter que de 1899 à 1902, Panhard équipe 500 véhicules labellisés « Clément-Panhard » construits dans l’usine Clément de Levallois. Cette période correspond au bref rôle d’administrateur tenu par Adolphe Clément dans la hiérarchie Panhard.

Arthur Krebs cherche à se libérer des lourdes charges financières que représentent les droits à payer sur chaque moteur Phoenix. C’est ainsi qu’en 1901 apparaît le nouveau moteur Centaure qui remplace totalement le Phoenix dés 1902. Dans ce nouveau moteur, les cylindres sont accouplés par groupes de deux.

Cette même année 1902, apparaît le carburateur à réglage automatique qui sera très vite adopté par l’ensemble des constructeurs automobiles. Apparaît également un nouveau système d’allumage électrique par dynamo, bientôt remplacé par un allumage par magnéto.

En 1903, le moteur Centaure évolue en devenant Centaure allégé. Les cylindres sont maintenant séparés, avec un refroidissement amélioré. En 1908, la transmission par cardan est proposée, en remplacement de la transmission par chaînes, qui reste de mise pour les plus fortes cylindrées.

Les voitures à moteurs monoblocs à soupapes (1909-1924)

Avec les progrès réalisés en matière de fonderie, la 12HP type X5 présente un tout nouveau moteur à quatre cylindres fondus en un seul bloc. Le moteur est ainsi plus compact. Ce nouveau moteur monobloc va perdurer jusqu’en 1924, date de l’abandon des moteurs à soupapes jusqu’à la seconde guerre mondiale.

Le point culminant de cette génération de moteurs sera le type X19, présenté fin 1912 et dont la commercialisation effective en 1913, va connaître un large succès en raison de ses qualités réelles. Nombre de collectionneurs actuels ne diront pas le contraire ! La X19 est une voiture moderne, légère et performante.

Les premiers moteurs sans soupape, cylindres séparés ou groupés par deux (1910-1922)

Invention de l’américain Charles Yale Knight, le moteur sans soupapes utilise un principe de chemises coulissantes. Evitant le complexe et bruyant système de distribution par soupapes et ressorts de rappel, il permet un meilleur remplissage du cylindre dans un silence appréciable. Il en résulte des moteurs plus souples, plus puissants et plus silencieux, mais au prix d’un coût de fabrication plus élevé.
Si les fabricants américains ne se passionnent pas pour ce moteur, les européens vont se l’approprier : d’abord Voisin, puis Panhard & Levassor, occasionnellement Peugeot, ainsi que le belge Minerva.
Les Panhard animées par un moteur Sans Soupapes arborent sur leur radiateur un S de chaque côté du sigle PL.

Ce système va vite convaincre Arthur Krebs. Les premières voitures à moteurs sans soupape sont présentées par Panhard & Levassor en 1910, les premiers essais routiers sont effectués et la commercialisation commence l’année suivante

Les voitures à moteurs sans soupape monoblocs (1914-1945)

Fin décembre 1914 une nouvelle 16HP X26 est présentée. Son moteur est un quatre cylindre de 3,2 litres sans soupape monobloc et connaîtra une très longue carrière sous différentes évolutions.

Dès 1922, cette génération de moteurs remplace totalement les moteurs classiques à soupapes qui disparaissent purement et simplement du catalogue. En 1924, Panhard & Levassor innove à nouveau en modifiant profondément ses moteurs sans soupape. Jusque là les chemises sont réalisées en fonte. Ce matériau a l’avantage de posséder de bonnes caractéristiques antifrictions. En contrepartie, le poids élevé empêche les hauts régimes.

Panhard & Levassor remplace les chemises en fonte, épaisses et lourdes, par des chemises fines en acier, trois fois plus légères. La lubrification est également largement dimensionnée. Tous les moteurs gagnent en vitesse de rotation et en performances.

En 1925, Panhard & Levassor absorbe Delaugère et Clayette. Cette vieille entreprise orléanaise devient l’atelier de carrosserie maison. L’organisation de la production chez Panhard & Levassor reste très traditionnelle et n’a rien à voir avec les usines ultra modernes des grands que sont Peugeot, Renault et surtout Citroën. Le moteur sans soupape implique des coûts de fabrication élevés, peu compatibles avec les véhicules de faible cylindrée.

Les voitures de la marque sont plutôt destinées à la bourgeoisie. La gamme est pléthorique et globalement haut de gamme. En 1926, Panhard & Levassor suit la mode des moteurs à six cylindres, venue des Etats-Unis, avec la 16CV X57 puis la 10CV X59 en 1927 à boite de vitesses « silencieuse » et enfin la 12CV X63 en 1928.

Ici encore les coûts de fabrication du moteur sans soupape cantonnent Panhard & Levassor à un rôle marginal.

La série X57 à X65 (1927-1931)

Au sortir des années 20, le paysage automobile français a beaucoup évolué. Les constructeurs sont encore nombreux mais certains sont sortis du lot en évoluant vers la grande série avec une organisation « moderne », « scientifique » de leurs usines. De nouveaux intervenants sont également apparus, tel Citroën, apportant avec eux de nombreuses innovations industrielles, souvent venues des Etats-Unis.

Depuis 1926 Panhard & Levassor s’est engagé dans la voie des moteurs à six cylindres, sans soupape bien sûr! La 10CV X59 est beaucoup trop chère face à des concurrentes comme la Citroën C6. Elle sera un échec commercial mais son moteur sera la base de toutes les évolutions ultérieures jusqu’à la Dynamic.

La série « S »: 6DS, 6CS, 8DS (1929-1938)

Panhard & Levassor entame une rationalisation de sa gamme en abandonnant les modèles intermédiaires pour lesquels la concurrence est trop rude. Bien vite les moteurs à 4 cylindres disparaissent (et pour toujours) des voitures de la marque.

Au salon 1930, la nouvelle Panhard & Levassor 6DS X66 20CV impressionne. C’est probablement l’une des plus belle voitures présentées avec sa très élégante ligne surbaissée due au nouveau styliste maison Louis Bionier.

Il s’agit d’une rupture totale avec les productions précédentes. Panhard & Levassor entre dans une ère de modernité, mais également de crise que la marque doyenne ne parviendra jamais vraiment à surmonter.

La nouvelle 6DS est conçue avec un soin poussé et s’impose immédiatement comme une référence.

A part le moteur, dérivé des toutes recentes six cylindres, tout est nouveau ! Le châssis possède une structure élaborée, formant un cadre indéformable très surbaissé. Le plancher comporte des doubles parois, ménageant de multiples espaces de rangement pour les batteries ou l’outillage. La 6DS est la première voiture équipée d’une barre anti-roulis, toujours connue aujourd’hui sous le nom de « barre Panhard »…

La boite de vitesse est une nouvelle boite à quatre vitesses, toutes « silencieuses ». En 1934 sort la fameuse Panoramique avec son pare-brise bien particulier.

La 6DS est rapidement épaulée par une exclusive huit cylindres 8DS 29CV type X67 et les plus petites 6CS 13CV, type X68 et 6CS Spécial 14 CV type X69E

La Dynamic (1936-1940)

En 1936, Panhard & Levassor bouscule sa clientèle bourgeoise et traditionnelle avec l’extravagante Dynamic. Le moment ne pouvait pas être plus mal choisi. Le Front Populaire vient d’arriver au pouvoir et les mouvements sociaux éclatent partout! S’afficher avec une grosse voiture aussi voyante n’est pas l’objectif de la clientèle traditionnelle de la maison, soucieuse de discrétion et attendant des jours meilleurs. La Dynamic est pourtant extraordinaire. Elle reçoit la première carrosserie aérodynamique autoporteuse sur une voiture de luxe. La tenue de route et le confort sont stupéfiants, grâce à une suspension indépendante à l’avant, à barres de torsion sur les quatre roues. Le freinage est hydraulique, à deux circuits séparés à l’avant et à l’arrière.

Encore aujourd’hui le comportement routier est exemplaire. Les vitres panoramiques sont bien évidemment présentes mais les glaces des portières avant sont également courbes.

La carrosserie est particulièrement spacieuse, avec 1,55m de largeur intérieure, permettant de loger 6 à 7 personnes. Proposée d’abord en Dynamic 130 14CV type X76 et Dynamic 140 16CV type X77, elle sera vite épaulée par une puissante Dynamic 160 22CV type X80.

Au fil de sa carrière, la Dynamic évoluera assez peu, allant dans le sens de la simplification. Mais les ventes ne décollent pas! Avec la déclaration de guerre et l’occupation, la production de la Dynamic va s’interrompre.

Quelques Dynamic seront assemblées jusqu’en 1948, avec des reste de pièces restées dans les usines, mais les outillages ont été détruits pendant les bombardements. L’époque est à la reconstruction et à l’austérité. La petite Dyna en aluminium à moteur bi-cylindres va prendre la relève: une révolution culturelle après des années de haut de gamme…

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