De 1945 à 1967
La DYNA X (1946-1953)
La Dyna est présentée au salon de Paris en 1946 et reçoit immédiatement le surnom de « Louis XV » tant ses formes rappellent le mobilier de ce style. Elle est la première voiture de série dont la carrosserie est entièrement conçue en alu. Très vite elle prend le nom de « Dyna X », le X lui venant de son type Mines
Durant ses 7 années de commercialisation, la Dyna X connaitre 4 évolutions :
- De 1946 à septembre 1949, la Dyna 100 (X84), disponible avec une motorisation de 610cm3 (moteur GM600 S) qui développe 22CV à 4000 tr/min (3CV fiscaux).
- De septembre 1949 à mai 1953, la Dyna 110 (X85), disponible avec une motorisation de 610cm3 (moteur GM600 SS2) qui développe 28CV à 4800 tr/min (3CV fiscaux)
- De septembre 1949 à mai 1953, la Dyna 120 (X86), disponible soit avec une motorisation de 745cm3 (moteur GM750 SS3) qui développe 33CV à 5000 tr/min (4CV fiscaux), soit avec une motorisation Sprint de 745cm3 (moteur GM750 Sprint) qui developpe 33CV à 5000 tr/min (4CV fiscaux).
- D’avril 1952 à octobre 1953, la Dyna 130 (X87), disponible soit avec une motorisation de 851cm3 (moteur GM 850 S 38 CV) qui développe 38CV à 5000 tr/min (5CV fiscaux), soit avec une motorisation Sprint de 745cm3 (moteur GM 850 S 40 CV Sprint) qui developpe 42CV à 5000 tr/min (5CV fiscaux).
La Dyna X dispose d’une boite de vitesse à quatre rapports et de la marche arrière.
Originale par sa conception et ses moteurs bicylindres refroidis par air, elle rencontra tout de même un joli succès pour Panhard avec 47.049 exemplaires produits en huit ans.
La Dyna X a excellé dans le créneau des petites voitures d’après-guerre. Elle correspondait bien aux désirs des clients qui voulaient une petite voiture économique avec de la vivacité. Le petit bicylindre remplissait parfaitement ses objectifs.
Elle s’illustra à maintes reprises dans les compétitions réservées aux véhicules de série et elle inspira nombre de carrossiers (Cf la rubrique des dérivés.
Ses succès incitèrent Panhard à s’ouvrir au sport automobile et à y briller sous la férule d’Etienne De Valance! (Cf la rubrique sportive)
Le prototype Dynavia
C’est en 1946 qu’est présenté le prototype révolutionnaire DYNAVIA.
La firme Panhard sera la première en France à étudier et améliorer le coefficient de pénétration dans l’air en soufflerie.
De ce prototype naîtra la Dyna Z au profil très arrondi et aérodynamique permettant de transporter 6 personnes à 130 km/h en consommant 6L. aux 100 km.
La carrosserie en goutte d’eau de la Dynavia , style « aviation » créée l’événement lorsque Panhard présente ce prototype au Salon de 1946.
Son exceptionnel coefficient de pénétration dans l’air, inférieur à celui des voitures actuelles les mieux profilées, lui confèrent une sobriété de chameau (moins de 3,5 l au cent km)
A l’avant, les phares sont remplacés par un projecteur central de grande puissance utilisé comme feu de route et antibrouillard.
Les feux de croisement sont également expérimentaux. Une grande partie des innovations de la Dynavia furent reprises lors de la conception de la Dyna Z1. La Cité de l’Automobile à Mulhouse présente l’unique exemplaire survivant
La Dyna JUNIOR (1951-1956)
Ce petit modèle élégant, aux performances ébourriffantes à l’époque sera la coqueluche de la jeunesse.
Contruit sur la base chassis de la Dyna X , en acier contrairement aux Dyna. Il sera produit à 4708 exemplaires qui se déclinerons en Coupés, Cabriolets et Roadsters.
La Dyna Z (1954-1959)
En 1954, c'est l'événement DYNA Z
Avec sonprofil aérodynamique, sa carrosserie tout aluminium, son grand coffre et son immense capot avant permettant une parfaite accessibilité au moteur.
Pour le lancement de la Dyna Z, Panhard présente une berline 4 portes aux rondeurs très originales. Le dessin de la carrosserie est l'œuvre de Louis Bionier auteur des CS/DS, Panoramic et Dynamic d'avant-guerre, puis des baroques Dyna X. Il réalise une merveille d'aérodynamique. Le pare-brise est courbé tout comme la lunette arrière qui fut à l'époque une véritable prouesse de la part de Saint-Gobain. Le capot est constitué d'une pièce englobant les ailes avant et tout ce qui se trouve au-dessus du pare-chocs avant. La malle arrière arrondie descend jusqu'au pare-chocs arrière. Ses formes arrondies lui assurent un Cx de premier ordre avec 0,23 à 0,27 selon les mesures. Les pare-chocs en aluminium poli sont équipés d'élégants butoirs. Le traitement de l'éclairage est original lui aussi. À l'avant, un antibrouillard unique prend place au milieu de l'enjoliveur de la prise d'air qui remplace la calandre, Il en résulte une moue étonnée qui lui donne un aspect immédiatement sympathique. À la base du pare-brise, sur les ailes, se trouvent les indicateurs de direction de forme très effilée. Les mêmes éléments se retrouvent à la base de la lunette arrière sur les flancs. À l’arrière, l'éclairage de plaque intègre aussi un feu de recul et deux rampes avec les feux de route. Des catadioptres complètent l'installation de part et d'autre de la plaque arrière. Deux banquettes recouvertes de simili accueillent les 6 passagers. Tout l'équipement est très innovant. La production des Dyna Z avoisinera les 155000 exemplaires.
La PL17 prend la relève (1959-1965)
La PL17 porte ce nom en référence aux initiales des fondateurs de la marque, un P pour Panhard et un L pour Levassor. Le chiffre 17 est l’addition de 5 CV + 6 places + 6 litres au 100.
Le modèle évolue de la L1 à la L7,la motorisation 851 cm3, le moteur tigre 849 cm3, les variations esthétiques, les cabriolets et les camionnettes à 500 ou 650 kg de charge utile.
166200 exemplaires sortiront des usines Panhard.
A ce moment dans les années 60, la sobriété des moteurs n’est hélas plus très porteur, on est désormais loin des préoccupations frugales de la sortie de guerre.
Outre le succès remporté auprès de la clientèle, ce modèle remportera également des victoires mémorables.
A la fin des années soixante, ce sont les gros moteurs qui ont la côte et celle de Panhard décline malgré de très brillants résultats aux 24 hres du Mans.
Le CD Panhard (1963-1965)
La Panhard CD est un modèle automobile conçu par Charles Deutsch et construite par Panhard (« CD » pour Charles Deutsch).
Au Salon de l’automobile de Paris 1962, Panhard présente la version commerciale des berlinettes CD qui ont participé aux 24 Heures du Mans en juin.
Il s’agit d’un coupé Grand Tourisme à châssis poutre muni d’une carrosserie très aérodynamique (Cx = 0,22) en polyester qui se caractérise par une voie arrière réduite.
Deux versions sont proposées :
Grand Tourisme (165 km/h) : moteur PL17 Tigre 848 cm³ à un carburateur.
Rallye (180 km/h) : moteur PL17 Tigre 848 cm³ à deux carburateurs.
Elle sera vendue sous 4 livrées différentes à 159 exemplaires: Le bleu hierro métallisé / le gris silver métallisé / le blanc / le noir
La 24 – Le chant du cygne (1964-1967)
Au lancement de l’étude, Citroën s’oppose formellement à l’étude d’une nouvelle berline qui risquerait de concurrencer les ID et la futur Ami 6. Il est donc décidé de lancer un coupé. C’est une merveille de design et d’ingéniosité si l’on considère le peu de moyens de Panhard et l’impossibilité d’étudier un nouveau moteur, notamment un projet de moteur à 4 cylindres. Louis Bionier, dessinateur des Panhard depuis les années 1930, assisté de René Ducassou-Pehau et André Jouan, réalisera là son chef d’œuvre. Les doubles optiques avant sont sous une vitre, principe qui sera repris par la DS à partir de 1967. Le toit est plat, la face avant est lisse, avec une fine entrée d’air intégrée au pare-chocs et un jonc chromé ceinture la carrosserie. La silhouette très basse et élancée est une réussite. Le modèle fut présenté à la presse le 24 juin 1963.
Toute la conception de la voiture est axée sur la sécurité. Châssis ultra rigide, doubles optiques, feux arrières débordant sur les flancs mais protégés par les rebords du coffre, bourrelets de protection sur le tableau de bord et autour du pavillon, volant creusé et rembourré, pare-chocs enveloppants en inox. Les plis de tôle des ailes, du capot, du toit et du coffre augmentent la rigidité de l’ensemble. Le système d’essuie-glace est puissant. Des ceintures de sécurité sont disponibles en option.
L’équipement est très riche (sauf sur la BA), les sièges avant sont réglables en hauteur, longueur et inclinaison. La banquette des finitions T est rabattable, le miroir de courtoisie du pare-soleil passager est éclairé. La roue de secours se trouve à l’abri de la saleté, dans une trappe sous le coffre très vaste. Les accoudoirs des portes sont prolongés par une lampe s’allumant à l’ouverture. Il y a même un thermomètre d’ambiance sur le couvercle de la boîte à gants. Le volant est réglable en profondeur.
Le chauffage, très ingénieux, est assuré par des prises d’air au niveau des cylindres et distribué dans l’habitacle grâce à des canalisations ceinturantes, soufflant l’air vers le pare-brise, ou la lunette arrière. Il est dirigé par une commande rotative sur le tableau de bord.
C’est l’ultime modèle de Panhard , mais il est et reste inoubliable !
Essentiellement 2 modèles de base , la BT et la CT, 25 cm distinguent les deux modèles, la CT à une vocation plus sportive. La production avoisinera les 28500 exemplaires.
Le coupé a été baptisé 24 en référence aux 24 heures du Mans, auxquelles Panhard a participé pendant de nombreuses années.
